El 30 de julio de 2026, la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras de Estados Unidos (NHTSA) concedió a Zoox una exención temporal que le permite desplegar comercialmente sus robotaxis autónomos, diseñados sin volante, pedales ni un puesto de conducción tradicional. La autorización es limitada, pero marca un precedente: por primera vez, un vehículo de pasajeros equipado con un sistema de conducción automatizada y concebido desde cero para no ser conducido por una persona recibe este tipo de vía federal para operar como servicio comercial.
Zoox, filial de Amazon, llevaba años intentando encajar su vehículo en unas normas federales pensadas para coches manejados por humanos. El problema era casi literal: muchas reglas exigían elementos destinados al conductor, como controles manuales, determinados sistemas de visibilidad o mandos de frenado convencionales. En el robotaxi de Zoox no hay asiento del conductor. La cabina tiene dos filas de asientos enfrentadas, un diseño de estilo carruaje, y el vehículo es simétrico, con un frontal y una trasera prácticamente equivalentes. La empresa lo pensó para viajes urbanos de pasajeros, no como un automóvil tradicional al que se le añadiera un sistema autónomo.
La exención permite hasta 2.500 vehículos al año durante dos años, pero no autoriza venderlos al público ni operar sin permisos estatales y locales.
El permiso se concedió bajo el procedimiento Part 555, usado para exenciones temporales de ciertos Estándares Federales de Seguridad de Vehículos Motorizados (FMVSS). En el aviso oficial, la NHTSA enumera ocho áreas afectadas, entre ellas desempañado y limpiaparabrisas, visibilidad trasera, sistemas de frenado de vehículos ligeros, protección de ocupantes y materiales de acristalamiento. La agencia no hizo un cheque en blanco. Señaló que la exención queda sometida a condiciones específicas y a una supervisión reforzada que puede actualizarse a medida que madure la tecnología de Zoox.
La decisión permite a la compañía pasar del escaparate de pruebas al cobro de trayectos. Zoox dijo que empezaría a cobrar primero en Las Vegas, con otros mercados después, siempre que completara los requisitos locales y estatales. Hasta ese momento, la empresa había llevado pasajeros en zonas de Las Vegas y San Francisco dentro de programas de prueba o demostración. La diferencia es importante: cobrar convierte al vehículo en parte de una oferta comercial real, aunque todavía acotada por geografía, flota y condiciones regulatorias.
El robotaxi tiene una velocidad máxima declarada de 120 km/hora, es eléctrico y está pensado para transportar hasta cuatro pasajeros. Su sistema autónomo combina sensores como lidar, radar, cámaras, cámaras infrarrojas de onda larga y micrófonos, además de software de percepción, planificación y control. La NHTSA describe que puede recibir asistencia remota para valorar escenarios o sugerir maniobras, e incluso ser movido a baja velocidad por control remoto en condiciones concretas. Eso no convierte al vehículo en un coche teledirigido, pero sí muestra que la autonomía comercial todavía necesita una red humana de apoyo y vigilancia.
El precedente más importante no está solo en Las Vegas: está en Washington, donde las reglas empiezan a admitir vehículos pensados para no tener conductor.
El contexto de seguridad pesa en toda la resolución. La NHTSA indicó que Zoox deberá reportar información adicional sobre incidentes como choques, paradas inadecuadas o comportamientos anómalos en carretera. La agencia también dejó claro que puede retirar la exención si aparecen problemas graves. La autorización llega, de hecho, después de meses de advertencias sobre vehículos autónomos que han interferido con primeros intervinientes, autobuses escolares, obras o escenas de emergencia. Poco antes de esta decisión, Zoox actualizó software de su flota tras un problema relacionado con la detección de humo intenso en una emergencia.
El paso de Zoox no significa que todos los robotaxis sin volante vayan a recibir luz verde de inmediato. Waymo (de Google), líder en varios mercados estadounidenses, opera con vehículos derivados de modelos convencionales; Tesla ha presentado planes para un Cybercab sin mandos, pero su ruta regulatoria no estaba cerrada en la fecha de la autorización. Zoox queda en otra categoría: no modifica un coche para que conduzca solo, sino que usa la exención para defender que ciertas piezas pensadas para humanos no aportan seguridad en una cápsula que no puede ser conducida por humanos.
Para el pasajero, la escena puede resultar extraña. Se sube por puertas correderas, se sienta frente a otros ocupantes y mira cómo el vehículo avanza sin que nadie toque un volante que no existe. Para los reguladores, la rareza es más técnica que estética: cómo medir la seguridad de un objeto que ya no responde a la arquitectura centenaria del automóvil. La autorización a Zoox no resuelve esa pregunta, pero la vuelve concreta. A partir de ahora, la discusión no será solo si un coche puede conducirse solo, sino cómo se certifica un transporte urbano cuando el conductor desaparece del diseño.
