Martes 25 de septiembre de 1888. En una Melbourne que todavía se movía al ritmo de los caballos y del cable, una escena poco habitual detuvo a vecinos y transeúntes en Toorak Road, en South Yarra. Allí se realizó una prueba pública del “Julien patent electric tram-car”, un tranvía eléctrico que —al menos en apariencia— se parecía a un coche de tranvía convencional, pero que escondía su novedad bajo los asientos: baterías (acumuladores) en bandejas con celdas cargadas. El experimento no se hizo en un patio cerrado ni en un taller: se hizo sobre una línea real, a la vista de todos, como si el sistema ya perteneciera a la ciudad.
El vehículo, según la crónica de la época, había sido construido por los carroceros Duncan & Fraser, con fábrica en Alfred Street, Prahran, y estaba pensado originalmente para una línea de tranvía en Ballarat. Su gracia era precisamente esa: estaba “construido de tal modo” que podía convertirse con facilidad en tranvía eléctrico. Para la demostración en South Yarra se usó ya en esa configuración eléctrica, con un responsable técnico al mando: el ingeniero eléctrico Bullimore, citado como el encargado del sistema.
La convocatoria no fue menor. A las tres de la tarde, la prueba reunió a una multitud “muy numerosa”, con presencia de autoridades locales —el alcalde y concejales de Prahran— y visitantes de otras ciudades interesadas en la posibilidad de montar tranvías. En la lista aparece incluso Sir Robert Stout, ex primer ministro de Nueva Zelanda, un detalle que sugiere que aquello se entendía como algo más que una simple curiosidad mecánica. El tranvía hizo varios recorridos cortos de ida y vuelta desde Chapel Street hasta la residencia del Honorable John Turner, y luego alargó algunos trayectos hasta Irving Road, en el extremo del recorrido disponible.
En números, el informe es a la vez preciso y cauteloso, como si el cronista quisiera anticipar las objeciones: en subida, la velocidad rondó las 4 millas por hora (6,5 km/h); en terreno llano, entre 15 y 16 millas por hora (~24-26 km/h), con una media de 9 a 10 millas por hora (~14-16 km/h). Para un público acostumbrado a tracción animal, el dato clave no era solo la velocidad, sino la ausencia del animal: el coche avanzaba y frenaba sin el ritual de los cascos, sin la respiración del caballo, con el zumbido nuevo de la electricidad.
El corazón del sistema estaba en cuatro bandejas colocadas bajo los asientos. Cada bandeja llevaba ocho cajas, y cada caja contenía tres celdas cargadas. No era magia: era logística energética. Las celdas se cargaban con una dínamo en la fábrica de Duncan & Fraser, y al agotarse podían recargarse o sustituirse por otras recién cargadas. El ingeniero Bullimore se mostró confiado: afirmó que podría hacerse un recorrido de 70 millas (~113 km) sin recargar. El propio artículo añade que, en un momento puntual, la velocidad llegó a acercarse a 20 millas por hora (~32 km/h).
Y aun así, lo más revelador del episodio quizá no está en la ingeniería, sino en el ritual social que lo cerró. Con permiso de un tal Mr. Hope, se levantó una carpa en su jardín de Toorak Road y se brindó con champán por el éxito de la empresa. Además, se agradeció públicamente a Mr. Pritchard, descrito como quien había asegurado los derechos de patente del sistema para toda Australia, por el agasajo ofrecido. La escena tiene algo de teatro tecnológico: primero la demostración ante el público y la autoridad; después la celebración privada, donde la invención deja de ser una promesa y se convierte en negocio.
Visto con perspectiva, la prueba del 25 de septiembre de 1888 muestra un momento de transición: un tranvía que todavía “parece” el de siempre, pero que ya intenta vivir de otra cosa: baterías, mantenimiento eléctrico, recarga, recambios. No era aún la electrificación masiva de la red, ni siquiera una línea eléctrica establecida; era, más bien, una declaración. Melbourne —o al menos parte de su industria y sus instituciones locales— estaba tanteando el futuro en plena calle.
La prueba de Toorak Road no llegó a más. No hubo línea inmediata ni servicio regular. Pero el 14 de octubre de 1889 —apenas un año después— la Box Hill & Doncaster Tramway Company abrió al público la primera línea eléctrica de Melbourne: más de 10 kilómetros de recorrido. Fue casi un experimento comercial, una apuesta arriesgada que, al final, funcionó.
